Le 39ᵉ Sommet de l’Union africaine, tenu à son siège à Addis-Abeba, a marqué le retour de la République de Guinée,  au sein de l’institution dont elle est membre fondatrice, refermant ainsi une parenthèse anormale. 

Addis-Abeba est aussi le siège d’une réussite économique continentale, Ethiopian Airlines, qui vient de publier les résultats du premier semestre de son exercice 2025/2026, mettant en évidence une performance remarquable qui confirme la solidité de son modèle économique dans un secteur à fort enjeu de croissance. 

La compagnie a ainsi pu dégager 4,4 milliards USD de revenus entre juillet 2025 et décembre  2025, soit une progression nette de 14 % par rapport à l’exercice précédent et plus de 10,6 millions de passagers transportés et près de 451 000 tonnes de fret sur la même période.

À l’heure où la Guinée travaille à la relance de sa propre compagnie nationale, et où l’Agence nationale de l’aviation civile du Bénin vient de délivrer un permis d’exploitation à Amazone Airlines, la future compagnie nationale, la réussite d’Ethiopian Airlines a de quoi inspirer ici et ailleurs sur le continent. 

Comment une compagnie aérienne, détenue exclusivement par l’Etat Éthiopien, a pu non pas seulement survivre plus de 80 ans, mais également continuer sans cesse à croître, jusqu’à tutoyer les sommets mondiaux, défiant ainsi toutes les logiques  idéologiques et politiques dominantes qui ont distillés des préjugés encore associés au entreprises publiques africaines ?

Ce n’est pas le fruit du hasard mais la résultante d’une stratégie payante dont il convient de retracer l’historique.

1945–1974 : assistance technique et éthiopianisation technique et managériale réussie de la compagnie 

Créée en 1945 par l’empereur Haile Selassie, Ethiopian Airlines bénéficie a son lancement d’une assistance technique contractuelle avec la Trans World Airlines en abrégé TWA, chargé dans un premier temps de la gestion et de l’exploitation de la compagnie, avec un financement et actionnariat de l’Etat Éthiopien.

La stratégie d’assistance technique de TWA était sans ambiguïté. Elle devait être temporaire et structurée autour d’un transfert progressif de compétences. Cette politique s’est soldée par la formation de pilotes, mécaniciens et techniciens éthiopiens, pour remplacer progressivement les employés expatriés. C’est à cette période que se met en place le noyau de ce qui deviendra plus tard l’Ethiopian Aviation Academy. Dans les années 1960, l’introduction des avions à réaction s’accompagne d’une montée en qualification nationale, les fonctions techniques critiques passant progressivement sous responsabilité éthiopienne.

Au début des années 1970, l’Ethiopianisation ne concerne plus seulement les fonctions opérationnelles. Les postes d’encadrement intermédiaire et, progressivement, les fonctions exécutives sont occupés par des cadres nationaux. 

La transition politique de 1974, loin d’interrompre ce processus, révèle sa solidité institutionnelle : la compagnie conserve sa structure professionnelle et sa continuité managériale. 

1974–2005 : continuité stratégique et structuration technique

Malgré le changement de régime en 1974 et les ruptures politiques majeures qui en ont découlé, la compagnie maintient une relative autonomie de gestion, poursuit ses investissements et son modèle économique n’est pas remis en cause. 

C’est durant cette période que se développe graduellement le centre de maintenance interne, aujourd’hui structuré comme un véritable pôle MRO (Maintenance, Repair & Overhaul), capable d’assurer la maintenance lourde pour Ethiopian et pour d’autres compagnies africaines. Il a joué un rôle essentiel pendant la  pandémie de 2020 notamment par la conversion d’appareils passagers en cargo, compensant ainsi les pertes dues à la chute du nombre de passagers.

Cette capacité technique réduit la dépendance extérieure et sécurise l’exploitation dans la durée en apportant d’autres sources de revenus. 

2010–2025 : intégration verticale, planification stratégique et consolidation du hub Addis-Abeba

Le lancement de la stratégique « Vision 2025 » marque tout aussi un tournant stratégique pour la compagnie. Ethiopian Airlines ne se conçoit plus uniquement comme un transporteur national performant, mais comme un groupe aéronautique intégré. Modernisation accélérée de la flotte (B787, A350), développement massif du cargo, montée en puissance du centre MRO et extension de l’Ethiopian Aviation Academy, consolident l’objectif de la compagnie, à migrer vers la maîtrise de l’ensemble de la chaîne de valeur aéronautique.

Cette stratégie s’appuie sur un autre pilier essentiel, le développement du hub d’Addis-Abeba. L’extension progressive de l’aéroport international de Bole à Adis a permis d’absorber la croissance du trafic et de consolider le positionnement géographique de l’Éthiopie comme carrefour Afrique–Europe–Asie. Plus récemment, les autorités éthiopiennes ont officiellement lancé le projet ambitieux visant à construire un nouvel aéroport international de très grande capacité afin d’anticiper la saturation future du hub actuel. Cette planification infrastructurelle révèle une logique de long terme : une compagnie nationale ne peut croître durablement sans un outil aéroportuaire dimensionné à sa stratégie.

Air Guinée, le parallèle avec Ethiopian et les  leçons d’une chute dans la perspective de relance d’une compagnie nationale 

L’histoire d’Air Guinée présente, à bien des égards, des parallèles intéressants avec celle d’Ethiopian Airlines. Créée dans le contexte post-indépendance, Air Guinée fut conçue comme un instrument de souveraineté nationale. À l’instar du modèle éthiopien avec l’assistance TWA, la Guinée bénéficia d’un appui technique, notamment soviétique, visant à structurer l’exploitation, la formation et le transfert de compétences. Durant ses premières décennies, Air Guinée atteignit un niveau d’autonomie opérationnelle remarquable. Le personnel navigant technique, les équipages et une grande partie du personnel aéronautique étaient guinéens. La compagnie assurait ses opérations avec un encadrement national consolidé autour de la Direction Général de l’Aviation Civile. 

À la différence d’Ethiopian Airlines, le changement de régime de 1984 a constitué une rupture fatale à Air Guinée. Les transformations institutionnelles, la réorganisation de l’économie et la libéralisation sans dispositif de protection sectorielle ont modifié l’environnement dans lequel évoluait la compagnie. Les fragilités accumulées — financières, organisationnelles et stratégiques — se sont progressivement amplifiées, au lieu d’être corrigées. L’évolution du modèle aéroportuaire, notamment la concession de l’aéroport et la perte de certains services stratégiques comme l’assistance en escale, a contribué à réduire la capacité d’intégration de la compagnie. Avant même sa disparition définitive, Air Guinée avait déjà perdu une partie des leviers techniques et opérationnels qui fondent la solidité d’un transporteur national.

La comparaison avec Ethiopian, loin d’être un de ces nombreux et simples exercices de nostalgie, vise à éviter les erreurs de notre passé aéronautique, s’inspirer de ses succès et d’un présent prometteur, pour mieux projeter l’avenir, surtout dans la perspective de la relance annoncée par nos autorités d’une compagnie nationale. 

La République de Guinée ayant renoué avec la planification stratégique incarnée par le programme Simandou Vision 2040, doit s’inscrire, pour la relance de sa compagnie nationale, dans un modèle structuré, adapté au contexte guinéen, mais inspiré d’une logique éprouvée : formation locale, autonomie managériale protégée, planification stratégique et maîtrise progressive des fonctions critiques du secteur aéronautique et des services connexes. 

L’exemple éthiopien démontre qu’un État africain peut tracer sa propre voie et réussir, à condition de penser le transport aérien comme une politique publique cohérente et conforme à ses besoins.

Baïla Amadou Traoré 

Sous-directeur Législation et Accords Aériens à l’Autorité Guinéenne de l’Aviation Civile